Miesiąc: Listopad 2018

Monitoring we flotach samochodowych a RODO

kancelariaGP Dodaj komentarz

Choć przepisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (dalej „RODO”) obowiązują już kilka miesięcy (od dnia 25 maja 2018 r.) w praktyce wciąż spotykamy się z zagadnieniami budzącymi wątpliwości, rodzącymi pytania, co tak naprawdę się zmieniło.

Pozostając w tematyce oferowanych przez Kancelarię szkoleń, w dzisiejszym wpisie poruszone zostanie zagadnienie monitoringu we flotach samochodowych, w szczególności postaramy się odpowiedzieć na pytanie, czy wprowadzone regulacje zmieniają dotychczas stosowane rozwiązania? Co należy zrobić, by wprowadzony monitoring był legalny?

Przede wszystkim należy wskazać, iż RODO wprost nie reguluje zasad dotyczących monitoringu na płaszczyźnie pracodawca – pracownik, tym bardziej nie zawiera postanowień dotyczących monitoringu flot samochodowych. W konsekwencji, by móc odpowiedzieć na pytania postawione we wstępie niniejszego wpisu, należy poddać weryfikacji ogólne zapisy RODO, jak również zmienione po ich wejściu przepisy ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. 2018 poz. 1000 z późn. zm.) oraz przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U. 1974 poz. 24 nr 141 z późn. zm.).

W pierwszej kolejności odwołamy się do dodanych przez polskiego ustawodawcę w ramach reformy prawa ochrony danych osobowych, będącej następstwem uchwalenia RODO przepisów – art. 222 i 22 3 kodeksu pracy – które to wprost wskazują na trzy rodzaje monitoringu – wizyjny, poczty elektronicznej oraz inny niż wymienione. Właśnie do innych form monitoringu zaliczany jest monitoring flotowy, niezależnie od przyjętych przez daną firmę rozwiązań technicznych.

Jego stosowanie jest dopuszczalne jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia organizacji pracy umożliwiającej pełne wykorzystanie czasu pracy oraz do właściwego użytkowania udostępnionych pracownikowi narzędzi pracy. Kryterium niezbędności rozumieć w ten sposób, że na pracodawcy ciąży obowiązek wykazania, że wskazanych powyżej celów nie może osiągnąć w inny sposób niż tylko poprzez wybraną formę monitoringu pracownika. Okolicznościami istotnymi z punktu widzenia tej oceny są rodzaj pracy, jej charakter i stanowisko zajmowane przez pracownika. Trzeba pamiętać, iż zasada niezbędności jest dodatkowo ograniczona przez zasadę ochrony dóbr osobistych pracownika. Zatem w sytuacji chęci pracodawcy kontroli pracownika – kierowcy przykładowo pod kątem wybranych tras przejazdu czy też przestrzegania obowiązującej w firmie polityki ekonomicznej jazdy wdrożenie takiego monitoringu będzie dopuszczalne. „Cele, zakres oraz sposób zastosowania monitoringu ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy” (art. 222§6 kodeksu pracy). Dokumentem normującym powyższe kwestie może być także polityka danej floty samochodowej, która reguluje kwestie korzystania z samochodów służbowych.

Co zatem należy zrobić, by legalnie wprowadzić monitoring?

Najprościej ujmując – przestrzegać określonej procedury, procedury która koresponduje z zasadą przejrzystości przetwarzania danych osobowych ustanowioną w art. 5 ust. 1 lit. 1 RODO.

Przede wszystkim, nie później niż 2 tygodnie przed, o zamiarze uruchomienia monitoringu pracodawca informuje pracowników, w sposób u niego przyjęty. Dodatkowo przed dopuszczeniem pracownika do pracy pracodawca zobowiązany jest przekazać na piśmie informacje wskazane w cytowanym art. 222§6 kodeksu pracy. Nowym wymogiem, wynikającym z omawianej regulacji art. 223 w zw. z art. 222 kodeksu pracy, jest obowiązek odpowiedniego oznaczenia monitorowanej floty samochodowej, w sposób widoczny i czytelny, za pomocą odpowiednich znaków lub ogłoszeń dźwiękowych, nie później niż jeden dzień przed jego uruchomieniem.

Na marginesie należy wskazać, iż spełnienie obowiązku informacyjnego związanego z monitoringiem floty samochodowej, nie zwalnia pracodawcy ze spełnienia jego obowiązków jako administratora danych osobowych, wynikających z RODO, tj. obowiązku udzielania pracownikowi, jako podmiotowi danych, wszelkich informacji określonych przepisami RODO i prowadzenia z nim komunikacji dotyczącej przetwarzania danych osobowych (art. 12 RODO), jak również z obowiązku informacyjnego określonego w art. 13 RODO.

Źródła:

  1. rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE;
  2. ustawa z dnia 10 maja 2018 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. 2018 poz. 1000 z późn. zm.);
  3. ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U. 1974 poz. 24 nr 141 z późn. zm.).

 

 

Ograniczone zaufanie na drodze

kancelariaGP Dodaj komentarz

Czym jest ograniczone zaufanie na drodze i w jakich sytuacjach powinniśmy się nim kierować względem innych uczestników ruchu?

Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania. Dla każdego uczestnika ruchu powyższa zasada oznacza tyle, że co do zasady ma on prawo zakładać, że inni uczestnicy ruchu poruszają się zgodnie z zasadami ruchu drogowego. Wzmożona ostrożność względem drugiego uczestnika ruchu powinna pojawić się w sytuacji spostrzeżenia, że jego zachowanie jest lub może być nieadekwatne do sytuacji drogowej, w której się znajduje. W odwrotnym przypadku, tj. w sytuacji nałożenia na uczestnika ruchu drogowego obowiązku przewidzenia bez wyjątku wszystkich, nawet najbardziej irracjonalnych zachowań innych uczestników tego ruchu, poruszanie się po drodze stałoby się praktycznie niemożliwe z uwagi na całkowity paraliż ruchu (tak: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 19 października 2005 r., IV K 244/05).

W konsekwencji, przyjmuje się, że kierowca ma prawo mieć zaufanie do innych uczestników ruchu drogowego, że będą oni przestrzegali przepisów i zasad bezpieczeństwa tego ruchu. Zaufanie to powinno być jednak o tyle ograniczone, że musi niezwłocznie zamienić się w brak zaufania, gdy tylko pojawi się sygnał wskazujący na konkretną możliwość naruszenia przepisów ruchu przez inną osobę. Sygnałem takim jest obecność na jezdni dzieci bez opieki osób dorosłych, bydła na szosie, obecność osoby nietrzeźwej na jezdni, nieprawidłowe poruszanie się po jezdni innych osób itp. Są jednak i takie sytuacje, w których kierowca, nawet mimo braku konkretnego sygnału, zawsze powinien zachować nieufność do prawidłowości poruszania się innych osób ze względu na to, że nieprawidłowości te praktycznie występują tak często, iż stają się niemal regułą. Sytuacje takie zachodzą np. w pobliżu dworców kolejowych, gdzie ludzie spieszą się z pociągów i do pociągów, przy przejściu na wysepki przystanków tramwajowych, na ulicach o wąskich chodnikach, na których przechodniom trudno jest się zmieścić, itp. Sytuacja taka zachodzi także przy wyprzedzaniu stojących na przystanku autobusów, gdyż zjawiskiem nader częstym jest to, że osoby, które wysiadły z autobusu, usiłują przejść przez jezdnię, zanim autobus ruszy z przystanku (tak: postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 3 grudnia 1962 r. Rw 1237/62).

W takiej sytuacji nawet nieprawidłowe zachowanie innego uczestnika ruchu nie usprawiedliwia kierowcy, który zlekceważył wyraźne sygnały świadczące o jakichkolwiek nieprawidłowościach w zakresie przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez inne osoby. Co wymaga również podkreślenia, w orzecznictwie panuje pogląd, że zakres obowiązków spoczywających na uczestnikach ruchu drogowego prowadzących pojazdy mechaniczne jest większy od tych, które ciążą na pieszych. Pieszy w kolizji z samochodem z reguły jest narażony na duże poważniejsze konsekwencje utraty życia lub zdrowia niż kierujący pojazdem. Z tych względów to na kierującym samochodem spoczywa obowiązek zachowania większej ostrożności, przy wykonywaniu każdego manewru związanego z ruchem pojazdu, szczególnie, gdy kierowca znajduje się w możliwym do przewidzenia pasie ruchu pieszego (tak: wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 30 grudnia 2015 r., sygn. akt I ACa 1309/15).

Co równie istotne, sprawca łamiący konkretne zakazy lub nakazy określonego zachowania się wynikające z umieszczonych na drodze znaków, nie może skutecznie powoływać się na swoje przekonanie, iż wszyscy pozostali uczestnicy ruchu drogowego będą przestrzegali tych zasad, do których on sam się nie stosuje. Wręcz przeciwnie, sam naruszając przepisy regulujące ruch na drogach publicznych powinien brać pod uwagę w pełni realną możliwość braku zastosowania się do tych reguł ze strony innych uczestników będących w tej samej sytuacji drogowej (tak: postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 5 listopada 2010 r. III KK 153/10).

Źródła:

  1. ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym,
  2. postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 3 grudnia 1962 r. Rw 1237/62),
  3. Malinowski, Łukasz. Art. 4. W: Prawo o ruchu drogowym. Komentarz. Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis, 2012,
  4. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 19 października 2005 r., IV K 244/05,
  5. wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 30 grudnia 2015 r., sygn. akt I ACa 1309/15,
  6. postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 5 listopada 2010 r. III KK 153/10